Россия начала бороться с пробками на границах
Существующие таможенные пункты на северо-западе России (в том числе, и на границе с Эстонией) ждет модернизация и расширение. Здесь должны появиться и новые погранпереходы — на пробки, растянувшиеся на десятки километров по обе стороны границы, наконец-то обратили внимание.
К сожалению, альтернативные виды доставки грузов менее привлекательны для логистических компаний. Грузопоток, пересекающий сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией и Латвией, заметно вырос за последние несколько лет, пишет "Коммерсантъ". По данным Минтранса РФ, число грузовиков, въехавших в страну через международный автомобильные пункты пропуска (МАПП) этого региона, в 2005-2006 годах выросло на 150-180% по сравнению с началом 2000-х годов. Объем товарооборота между Россией и Финляндией в 2007 году составил $15,7 млрд, между Россией и Эстонией — более $2 млрд, между Россией и Латвией — более $3 млрд. Приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, а их технические возможности заметно отстают от современных требований. Из-за этого досмотр и оформление грузов и автомобилей занимает в среднем два-четыре часа, а в отдельных случаях несколько дней.
Если очереди на границе России с Финляндией появились в 2005-2006 годах, то на российско-эстонской границе аналогичная проблема существует уже много лет, по оценкам импортеров — более 6. Число стоящих здесь в пробках грузовиков достигало 420. По словам сотрудников таможни, пробки образуются из-за того, что мост на подъезде к пропускному пункту слишком узок. "Мост очень старый, виноваты в возникновении пробок обе стороны",— подчеркивают в Северо-Западном таможенном управлении.
"Проблем здесь сразу несколько. Во-первых, у российских таможенников на оформление товара уходит больше времени, так как они малочисленнее. Во-вторых, все происходит медленнее, так как переход меньше, чем российско-финские терминалы",— рассказывает Игорь Шевчук, генеральный директор компании "Эрголайн".
Пропускная способность автомобильного таможенного пункта Нарва—Ивангород не превышает 150-170 автомобилей в день. Через него идет 70% автомобильного грузооборота между странами. Другие таможенные пункты между двумя странами расположены в Псковской области, и транзит товаров через них делает перевозки невыгодными. Между тем решать проблему необходимо уже сегодня. Дело в том, что еще в 2006 году Россия входила в пятерку ведущих стран—импортеров эстонских товаров, а по объему экспорта в Эстонию занимает второе место после Финляндии. По мнению экспертов, эстонская сторона зарабатывает на транзите российских грузов около ?500 млн в год.
Меры по увеличению пропускной способности погранпереходов уже принимаются. В пресс-службе Северо-Западного таможенного управления сообщили, что в конце 2007 года на самых проблемных МАПП региона запущено четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один должен заработать в петербургском порту (БПСПб) на Первом контейнерном терминале. Правда, ИДК смогут увеличить способность погранперехода обрабатывать проходящие грузы лишь на 5-10%, признается недавно назначенный начальник СЗТУ Михаил Прокофьев, так что без радикальной модернизации остальной инфраструктуры переходов, которая должна завершиться в 2008-2010 годах, не обойтись.
Кроме того, в ФТС заинтересованы в том, чтобы наладить предварительный информационный обмен с таможнями стран ЕС. "Уже сейчас Россия совместно с Еврокомиссией и 12 странами ЕС разрабатывает пилотный проект, в рамках которого, как планируется, с 1 января 2009 года в режиме онлайн будет осуществляться обмен информацией в отношении товаров, перемещаемых через общую границу",— рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы генерал-лейтенант Леонид Шорников.
Однако прежде чем начать обмен данными, российской таможне нужно усилить свое ИТ-оснащение, а это сделать непросто.
А пока перспективная железная дорога не может конкурировать с морским транспортом и грузовыми автомобилями. "Пока действуют существующие тарифы, мы не сможем создать достойную конкуренцию автомобилевозам. Ведь если мы везем груз с нулевой рентабельностью, то даже в этом случае цена за нашу перевозку будет выше, чем если бы товар шел грузовиками. В этом случае помочь нам решить проблему может только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам",— утверждает директор департамента стратегического развития компании "Рейлтрансавто" Екатерина Кульбака.
rus.delfi.ee 22.04.08