Новости логистики

26.10.20

Власти готовы субсидировать расходы по логистике начинающим новгородским экспортерам

Министерство инвестиционной политики Новгородской области начало прием заявок на компенсацию части затрат по первой экспортной поставке.

Как сообщили в пресс-службе регионального правительства, субсидии из регионального бюджета будут предоставляться субъектам МСП, которые впервые экспортировали не ранее 1 января 2019 года несырьевую неэнергетическую продукцию.

Компенсации можно получить за расходы по доставке товара до иностранного потребителя всеми видами транспорта. Размер субсидии составит не более 80% объема фактических затрат заявителя и не может превысить 300 тыс. рублей.

Газета Новгород

26.10.20

Крабов отпускают из России

Вывоз живых водных биоресурсов могут упростить.

Экспорт из России живого краба, которому грозила остановка из-за новых требований к оформлению партий, могут облегчить. Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила проработать вопросы отмены выдачи лицензий на вывоз живых водных биоресурсов (ВБР) и передачи контроля за поставками от Росприроднадзора к Росрыболовству. Участники рынка уверены, что проблему можно решить только полной отменой избыточных требований к экспорту.

Проблема с экспортом живых ВБР, включая крабов, обсуждалась у вице-премьера Виктории Абрамченко в октябре. Копия протокола совещания есть у “Ъ”. Сложности возникли из-за приказа Росприроднадзора, который вступил в силу в конце июня. Документ устанавливает новый порядок выдачи заключения на вывоз с территории ЕАЭС диких живых животных, дикорастущих растений и лекарственного сырья.

Раньше соответствующая лицензия выдавалась на объем продукции, который можно было отправить за определенное время (не более года). Но теперь необходимо подтверждать добычу ресурса перед получением лицензии, то есть оформлять перед отправкой каждую партию, что для живого краба может занимать до 25 дней.

В результате максимальный срок хранения груза в десять дней делает экспорт невозможным.

Из-за этого поставки живых ВБР почти остановились, сообщала главе Росрыболовства Илье Шестакову Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья. Проблема грозила участникам рынка убытками на десятки миллионов долларов (см. “Ъ” от 27 августа).

Как следует из протокола совещания у вице-премьера, для решения проблемы на заседании комиссии правительства РФ по развитию рыбохозяйственного комплекса планируется рассмотреть вопрос о полной отмене лицензирования вывоза ВБР с территории ЕЭАС (за исключением млекопитающих).

Кроме того, Минэкономики, Минпромторгу и Минсельхозу поручено подготовить нормативный акт, определяющий Росрыболовство единственным органом исполнительной власти, уполномоченным согласовывать заявления о выдачи лицензий на экспорт живой рыбы, ракообразных и пр. Сейчас документ выдает Минпромторг после согласования с Росприроднадзором.

Представитель вице-премьера Марта Галичева подтвердила поручения. Она добавила, что в ходе совещания были отмечены чрезмерные, дублирующие процедуры регулирования и лицензирования экспорта живых ВБР. В Минэкономики, Минпромторге и Минсельхозе заявили, что вопросы прорабатываются.

В ГК «Русский краб» Глеба Франка (владеет квотами на вылов около 15% всего краба в РФ) говорят, что передача функций по лицензированию Росрыболовству только заменит избыточную работу одних госорганов на другие.

Между тем из-за потери времени на оформление лицензий, простоев, потерь в качестве и цене продукции промысловые компании недополучают часть валютной выручки, а государство — значительную часть налоговых отчислений, указывает представитель группы. Так, отмечают в «Русском крабе», только за первые три недели октября группа подала 15 пакетов документов, каждый из которых должен рассматриваться в среднем пять рабочих дней.

Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков говорит, что при экспорте живого морского ежа уже были случаи, когда партия приходила в негодность из-за долгого согласования Росприроднадзора.

В Росприроднадзоре “Ъ” не ответили. В Росрыболовстве же полагают, что определение агентства как единственного органа исполнительной власти, уполномоченного согласовывать заявления на экспорт живых ВБР, позволит эффективнее вести контроль за отгрузками и ускорить процесс оформления экспортных партий. Там также согласны, что процедура лицензирования экспорта живой продукции избыточна, поскольку дублирует работу других надзорных ведомств. Так, промысел и документальное сопровождение экспорта краба компаниями и каждым судном ведется под контролем ФСБ и таможенной службы, указывают в Росрыболовстве. Господин Дупляков надеется, что передача функций по согласованию экспорта живых ВБР Росрыболовству и полная отмена лицензирования позволят значительно сократить срок оформления разрешений на отгрузки.

Коммерсантъ

23.10.20

ПЭК: в сентябре россияне на 25% больше посылок получали в пунктах выдачи заказов

Клиенты ПЭК все чаще используют пункты выдачи заказов при отправке и получении груза. Использование ПВЗ в сентябре выросло на 25% относительно показателей июня, сообщает транспортно-логистический провайдер. Данный тренд в ПЭК объясняют ростом объема продаж интернет-торговли, а также развитием сервисов сети пунктов выдачи заказов на рынке.

«Все большее число клиентов предпочитает отправлять и получать грузы в удобное для них время в ближайших пунктах выдачи заказов без посещения крупных отделений ПЭК и других транспортно-логистических компаний. Одновременно с увеличением объема получения груза в ПВЗ, количество отправлений через этот канал выросло в 2 раза, – отмечает руководитель направления клиентского сервиса ПЭК Игорь Коптев». По его словам, характер отправлений меняется, поэтому во многих случаях нет необходимости посещать офис транспортной компании. В настоящий момент через ПВЗ выдается около 10% всех грузов ПЭК, в то время как доминируюшая часть отправлений проходит через отделения компании и терминалы компании, которые расположены в 100 тыс населенных пунктов России.

Так, в мае 2020 года ПЭК запустила в ПВЗ сервис по приему груза, предоставив клиентам возможность получать и отправлять груз в ближайших пунктах выдачи заказов.

С 15 октября 2020 года во всех отделениях и ПВЗ транспортно-логистического оператора действует упрощенная система отправка грузов. Отправить груз можно по номеру телефону получателя, не указывая при этом его паспортных данных, поясняет Игорь Коптев. Получить оплаченный груз можно напрямую со склада ПЭК по смс-коду без предварительной регистрации и дополнительных документов.
По словам Игоря Коптева, в день запуска сервиса более тысячи отправлений было выдано по номеру телефона получателя.

В настоящий момент, сеть пунктов выдачи заказов ПЭК включает 750 отделения, расположенные в 200 городах России. Драйвером для запуска сервиса ПВЗ в конце апреля 2020 года стали ограничения, связанные с пандемией. В то время как сегмент B2B-грузоперевозок стагнировал, убедительный рост демонстрировала интернет-торговля: в период карантинных ограничений на фоне роста оборота e-commerce объем курьерской доставки ПЭК вырос в 2 раза.

Если в период режима самоизоляции (апрель-июнь 2020 года) клиенты e-commerce чаще предпочитали бесконтактную курьерскую доставку, то сейчас сегмент пунктов выдачи заказов развивается все активнее. Преимуществами этого способа доставки является возможность самостоятельного выбора места и времени для получения груза, а также относительно невысокая стоимость.

О компании

ПЭК создана в 2001 году. Компания является ведущим транспортно-логистическим провайдером в России. Филиальная сеть насчитывает более 200 отделений и охватывает более 100 тыс. населенных пунктов в России.

ПЭК сегодня — это 7 направлений:

«ПЭК. LTL» — подразделение по доставке сборных грузов: 200 складов, 140 городов, 3,5 млн клиентов.

«Авто-ПЭК» — транспортная компания: более 2300 единиц техники.

«ПЭК. 3PL» — крупнейший в России складской оператор: 16 складов комплексного обслуживания общей площадью 150 тыс. м2.

«ПЭК.EasyWay» — курьерская служба, обеспечивающая доставку мелкогабаритных посылок в 100 тыс. населенных пунктов России, имеет более 750 партнерских пунктов выдачи заказов.

«ПЭК. ВЭД» — подразделение, специализирующееся на международных грузоперевозках, еженедельные отправки сборных грузов из/в Европы и Китая. Регионы присутствия: Китай и ЮВА, Европа, США.

«ПЭК. ДТС» — подразделение, специализирующееся по доставке в торговые сети, и доставке грузов с особым температурным режимом.

«ПЭК: Молл» — крупнейший маркетплейс автозапчастей: более 80 тыс. товаров

23.10.20

Московская «Мистериада» Владимира Елина

Член Союза писателей России, поэт Владимир Елин, создал поэму на сюжетной основе бессмертного романа Михаила Булгакова «Мастер и Маргарита». Поэтическое произведение получилось вполне добротное, с грамотной версификацией и ритмом. Художественные достоинства нового произведения? Не думаю, что имеет смысл пускаться здесь в длинные литературоведческие рассуждения… Куда важнее отметить тот факт, что булгаковский сюжет, в интерпретации Елина, избавлен от второстепенных деталей, перегруженности образностью и аллюзиями. В стихотворном варианте сюжет стал куда более динамичным и ёмким (даже в чисто хронометражном плане!).

Последнее замечание – не случайно. Потому как представленный текст поэмы, по моему глубокому убеждению, нет смысла рассматривать отдельно, как некую «вещь-в-себе», без конкретной привязки к тому, что задумал автор. Готов согласиться с потенциальными критиками в том, что произведение не является самодостаточным в художественном плане – но в этом, считаю, как раз его несомненное достоинство, а не слабость. Ведь автор сам просит воспринимать поэму – лишь как оригинальное либретто к мистериальной постановке, что может быть исполнена в различных жанрах: от мюзикла до классического спектакля. Но в данный момент – принята как сценарный текст для многосерийного мультфильма.

И последняя идея выглядит крайне выигрышно. Тем более, что она уже давно вышла из стадии «собственно идеи» и благополучно перекочевала в полновесный финансируемый проект. Сам автор определяет его, так: «Мультфантазия на тему произведений Булгакова «Дьяволиада», «Театральный роман», Мастер и Маргарита», «Под пятой. Дневники М.А. Булгакова», «Дневники Елены Булгаковой». А затем дополняет: «Объёмно-кукольные фильмы с элементами рисованной и 3D-анимации в виртуальном и реальном пространстве… С музыкальными фарсами и сатирическими бурлесками». Чем, конечно, заинтриговывает окончательно. Заявленная продолжительность конечного продукта: 12 мультсерий по 18 минут каждая.

Можно было бы сразу списать заявленное автором на очередное чисто умозрительное прожектёрство (коих в творческой среде крутится мириады!), нереализуемое в принципе: нигде, кроме воспалённого сознания своего творца.

Если бы не уже сложившаяся «более чем значительная» команда «Московской Мистерии». Ведь под создаваемый проект уже «подписались» признанные профессионалы своего дела. Например, сценарист Герман Климов, (автор сценария того самого, ставшего классическим, мультика 1970 года «Спорт, спорт, спорт». А главное – автор сценария, совместно с Элемом Климовым, фильма «Мастер и Маргарита» 1990 года). Режиссёр-постановщик: Станислав Соколов, лауреат премии «Эмми» Американской Академии телевидения, с 1973 года работающий художником-постановщиком на «Союзмультфильме». Кстати, снявший в 2018 году полнометражный мультфильм «Гофманиада» (прокатчиком ленты выступил «Disney»). Художником-постановщиком нового проекта выступают Елена Ливанова (с начала 70-х годов работавшая на «Союзмультфильме», а затем – на «Кристмас Филмз» и «Би-Би-Си») и Аркадий Мелик-Саркисян (сделавший ещё в далёком 1984 году «Возвращение Блудного Попугая»). Музыка – оригинальная. Композитором Проекта выступает Алексей Шелыгин, написавший музыку более чем к 20 кинолентам российского проката, а также многих телесериалов, таких как «Бригада», «Штрафбат», «Офицеры», «Глухарь» и другие). Продюсеры – Анатолий Сивушов, (выпустивший фильмы «Крестоносец» и «Рыцарский роман», а также сериалы «Бригада», «Звездочёт», «Сеть», «На грани» и многие другие. Лауреат престижнейших премий «ТЭФИ» и «Золотой Орёл») и Николай Маковский – руководитель студии «Союзмультфильм», режиссёр, сценарист, художник, оператор и аниматор.

Уф! Так и хочется облегчённо выдохнуть. Давно не помню, чтобы какие-либо изначально литературные инициативы «намагничивали» на себя столь степенных профессионалов. Такие, как мне представляется, не смогут «испортить» ни одно начинание (даже если некие тайные недруги поставят им такую задачу!) Слишком уж «увесисто» выглядят их послужные списки и длинный перечень профессиональных наград!

Может показаться, что предложенное Владимиром Елиным начинание слишком амбициозно и как бы «оторвано» от реальных зрительских ожиданий. Мол, кому в наше время придёт в голову перечитывать или пересматривать классику – да ещё и выполненную в несерьёзном, «мультяшном» ключе? И как тут не вспомнить нашумевшую историю с экранизацией «Идиота» Достоевского (2003 год). Об этом, после телепремьеры, не написал разве что ленивый. Основной тезис: продюсеры упорно не хотели давать денег на столь «сомнительную» с их точки зрения постановку. Звучало много чего: мол, это же школьная программа, уже «давно избитая» классика, отсутствует новизна сюжета и героев – и подобного рода аргументы.

Никто, в том числе и сами создатели телесериала, не смогли предугадать случившийся неимоверный успех. Рейтинг сериала просто зашкаливал, оставив позади все, даже самые смелые, прогнозы! Неслучайно после этого телепродюсеры как с цепи сорвались: все бросились срочно экранизировать классику. И в последующие годы её сняли в превеликом количестве. Так что, как вариант, после успешного мультвоплощения мистериальных прозрений Михаила Булгакова – ждём «обвал» мультипликационных экранизаций и другой классики!

«Московская Мистериада» планируется не как очередная экранизация классики, где режиссёр крайне стеснён «оригинальным текстом» и не особо может выйти за её пределы – разве что намёками и недомолвками. Тут мы имеем совершенно иной жанр: авторские ассоциации на мистериальные тексты Михаила Булгакова, сплавленные в некоем творческом алхимическом тигле. Творческая команда поставила задачу не столько выразить эти аллюзии на бессмертные булгаковские шедевры, сколько передать саму атмосферу столичной мистериальности. Чтобы потенциальный зритель мог буквально прочувствовать её – методом аудиовизуального погружения.

Как тут не вспомнить, что и в мире науки часто можно услышать суждение, что в настоящий момент Нобелевскую премию получают лишь за исследования, проводимые «на стыке» научных дисциплин. Именно там, мол, и ожидают исследователей действительно удивительные открытия. В искусстве уже давно пристальный интерес также завоёвывают произведения, созданные «между жанрами». За примером ходить далеко не нужно. Тот же мюзикл (поначалу даже не признававшийся отдельным видом театрального искусства и воспринимаемый ещё в начале прошлого века как некий «нелепый гибрид»), начиная с 40 годов ХХ столетия безоговорочно признаётся самым коммерчески успешным зрелищным жанром театрального искусства.

Именно такая «адаптация исходного материала» для широких масс, считаю, и служит важным преимуществом готовящегося к воплощению мультипликационного цикла «Московские мистерии». Ведь не секрет, что роман «Мастер и Маргарита» Булгакова хоть по опросам и признан «лучшим русскоязычным романом ХХ века» (обогнав даже «Тихий Дон» Шолохова!), но по количеству переизданий едва ли войдёт в первые несколько десятков признанных бестселлеров.

При этом есть все основания надеяться, что полученный в ходе реализации задуманного проекта многосерийный мультипликационный фильм будет востребован зрителем, причём не один год – ведь его никак нельзя будет назвать «проходным», «сиюминутным», «выполненным на злобу дня».

И для этого сформированная команда планирует сделать всё от них зависящее.

А «исходным кодом» столь масштабной постановки – с успехом, надеюсь, может выступить поэма-либретто, созданная поэтом Владимиром Елиным.

Рубрика в газете "Литературная Россия": Между жанрами, № 2020 / 39, 22.10.2020, автор: Дмитрий СИЛКАН


23.10.20

Уголь отмеряют контейнером

Вчера на форуме «PRO//Движение.1520» глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал, что компания отработала технологию перевозки угля в контейнерах. «Гудок» выяснил, как это было. 8 октября через российско-китайский погранпереход Забайкальск – Маньчжурия был передан поезд с углем, погруженным в контейнеры типа open top.

В составе общим весом более 4 тыс. тонн было 122 контейнера с грузом ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». Контейнеры были получены компанией «Хэн Да» и проследовали в КНР.

Перевозке предшествовала годовая подготовительная работа: велись переговоры с «Китайскими железными дорогами», совместно с ЦФТО разрабатывались условия перевозки. С мая по сентябрь осуществили четыре экспериментальные погрузки железорудного концентрата и угля в контейнеры.

«Для клиентов это, во-первых, возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая, поскольку контейнерные перевозки имеют преференции, а во-вторых, возможность перевозки насыпных грузов в период ограничения приёма полувагонов китайской стороной», – пояснил начальник Забайкальского ТЦФТО Вячеслав Толмачёв.

Выгоден уголь в контейнерах и перевозчику: грузы первого тарифного класса перевозятся в контейнерах по второму классу.

Контейнерные отправки позволяют увеличить перерабатывающую способность пограничных станций. Так, на станции Маньчжурия традиционной проблемой является выгрузка смёрзшегося угля, из-за чего полувагоны простаивают по несколько суток.

«При контейнерных перевозках угля и руды не требуется дополнительной выгрузки и погрузки из российских полувагонов в китайские. Это ускоряет оборот вагонов колеи 1520 мм: перестановка контейнера с одной фитинговой платформы на другую занимает несколько минут».

По словам Вячеслава Толмачёва, успешной реализации проекта также способствовала эффективная работа начальников станций Краснокаменск, где был погружен уголь, и Забайкальск, где были улажены все вопросы с пограничной службой и таможенным постом.

«Планируется сделать такие перевозки регулярными, – сообщил начальник Забайкальского ТЦФТО. – Рассматривается возможность отправки угля в контейнерах со станции Приаргунск и в перспективе со станции Могойтуй Забайкальской дороги. Заинтересованность в этом сервисе выразили и грузоотправители Восточно-Сибирской дороги. Думаю, клиентов со временем станет больше».

Гудок

22.10.20

Коми готова обеспечить загрузку Северного морского пути

Глава Коми по видеосвязи принял участие в совещании, посвященном развитию Северного морского пути. Об этом Владимир Уйба рассказал в своем традиционном видеообращении 21 октября.

Совещание в Мурманске провел провёл председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

"Мы заинтересованы в развитии этого проекта, - рассказал руководитель Коми. - Республика является пилотным регионом по подготовке предложений по обеспечению объемов обратной загрузки Северного морского пути. Реализация проекта будет способствовать комплексному развитию республики, а также других регионов страны, не имевших выхода к морю".

Напомним, проект "Северный морской транзитный коридор" (СМТК) был инициирован в Госкорпорации "Росатом" в 2019 году и предполагает создание комплексной транспортно-логистической системы для организации международных транзитных морских грузоперевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией через Северный морской путь (СМП), а также строительство коммерческого флота и двух транспортно-логистических узлов.

Коми готова выступить партнёром проекта СМТК. Дефицит обратной загрузки СМП сегодня является определяющей в вопросе развития морских арктических перевозок на маршруте Камчатка – Северо-Запад. Обеспечить "обратную загрузку" возможно за счёт объёмов экспортной продукции лесопромышленного, нефтегазового, горнодобывающего комплексов, пищевой и лёгкой промышленностей Коми.

"Наш лес может быть востребован в программе малоэтажного деревянного строительства на Сахалине и Камчатке. Речь идёт о быстровозводимых и разборных унифицированных конструкциях, которые готовы производить под заказ дальневосточных коллег предприятия республики, - считает В.Уйба. – Наша экопродукция, например, оленина или дикоросы, если мы объединим под единым международным брендом её объемы с НАО, Чукоткой, Камчаткой, то может получиться достаточный объём для выхода на международный рынок экопродуктов, например, Японии".

Обеспечить "обратную загрузку" СМТК возможно также грузами из других субъектов Российской Федерации, не имеющих выходы к морю. Эти грузы можно доставить к арктическим портам по дорогам и рекам Коми. Для этого необходимо обеспечить прямой доступ к морскому порту Усть-Кара, находящемуся в 160 км от Воркуты, а также провести расчистку русел рек и дноуглубительные работы по основным потенциальным речным транспортным артериям Коми – рекам Вычегде и Печоре.

Устье Печоры расположено между строящимся морским портом Индига (планируемый срок ввода объекта в эксплуатацию – 2025 год) и действующим морским отгрузочным терминалом в п. Варандей. Кроме того, через Коми проходит железнодорожная магистраль и автомобильная дорога "Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар", в связи с чем существует возможность доставки грузов до Печоры наземным транспортом, откуда возможна организация поставки грузов до портов Индига и Варандей с использованием судов класса "река-море".

Для сбора грузовой базы будет необходимо строить речной флот, которым можно загрузить как верфи СЗФО, Дальнего Востока, так и небольшие судоремонтные заводы, например, в Печоре.

По мнению В.Уйба, для формирования и организации логистики обратной грузовой базы Северного морского транзитного коридора внутри Коми есть все необходимые условия. Учитывая географическое положение, республика может стать надёжным транспортно-логистическим хабом по сбору и транспортировке грузовой базы в том числе соседних регионов Российской Федерации.

ИА «Комиинформ»

22.10.20

Логистика на Дальнем Востоке: спрос растет, а цены падают

По данным полпредства Дальневосточного федерального округа, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», которые соединяют китайские провинции и российские регионы, находятся уже на грани своих логистических возможностей. Напомним, что потенциал коридоров составляет порядка 45 млн тонн. Между тем, объемы перевозок между Китаем и Россией выросли настолько, что пункты пропуска могут в ближайшее время перевести на 7-дневный и круглосуточный режим работы.

Логистика в дальневосточном регионе всегда была недешевой в виду удаленности территории от других российских областей. Но, видя интерес клиентов к китайским производителям и обратную заинтересованность бизнеса в заказах, многие перевозчики снижают цены на свои услуги и поддерживают спрос на перевозку грузов.

Транспортно-логистический оператор «Деловые Линии», например, снизил цену на доставку из Владивостока в более чем сотню городов Дальнего Востока и Сибири сразу на 65%. При этом скидка на доставку в некоторые удаленные города, где нет терминалов компании, может достигать 100%. Потребитель оплачивает только перевозку груза до ближайшего терминала, а дальше перевозчик везет груз за свой счет.

«Более чем в 70 городах Дальнего Востока адресная доставка сегодня осуществляется со скидкой до 100%. Это связано с большим потенциалом развития внутрирегиональных направлений. Именно небольшие города сегодня активно стимулируют спрос в регионе», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».

Чаще всего, по подсчетам экспертов, заказывают перевозку автозапчастей, оборудования и средств индивидуальной защиты.

АиФ Владивосток

22.10.20

Морской порт санкт-петербург расширил грузовые площади

АО «Морской порт Санкт-Петербург» введен в эксплуатацию универсальный склад открытого хранения площадью 3 тыс. кв. м.

Покрытие склада выдерживает нагрузку 10 т на один кв. м, что позволяет размещать здесь большинство видов генеральных грузов и накапливать крупные партии.

Железнодорожные пути и автомобильные подъезды к площадке расширяют возможности компании для оптимизации внутрипортовой логистики.

Для справки:

АО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Оперирует современными универсальными перегрузочными комплексами генеральных и навалочных грузов, а также специализированными терминалами по обработке автомобилей и контейнеров.

Новости Кировского района Санкт-Петербурга

22.10.20

X5 Retail Group намерена арендовать склад в новой Москве

РИА Новости. X5 Retail Group, управляющий магазинами "Пятерочка", "Перекресток" и "Карусель", ведет переговоры об аренде склада в Саларьево.

По информации издания, ритейлер планирует арендовать склад площадью 20 тысяч "квадратов" для развития формата dark store (складское помещение, где курьеры забирают сделанные покупателями онлайн-заказы). Речь идет о площадке "ДДТ Логистик", владельцем которого является Давид Туркия.

Консультанты по недвижимости оценивают годовую стоимость аренды складского комплекса в 190 миллионов руб. Еще около 900 миллионов рублей, по оценке X5 Retail Group, потребуется инвестировать в модернизацию и оборудование объекта.

Складской комплекс находится в новой Москве, рядом с бывшим полигоном твердых бытовых отходов "Саларьево". Свалка была закрыта в 2007 году, тогда её площадь составляла 59 гектаров. В рамках работ по рекультивации мусор был изолирован и засыпан, но близлежащие грунтовые воды все равно оказались загрязненными. Позже образовались стихийные свалки. Поэтому городские власти обсуждали возможность повторной рекультивации полигона "Саларьево".

X5 Retail Group - крупнейший по объему выручки российский ритейлер. Количество магазинов компании на конец сентября достигло около 17,4 тысячи. Основным акционером X5 является CTF Holdings S.A., который входит в консорциум "Альфа-Групп" (47,86% акций компании), free float составляет 40,61%.


22.10.20

«Мосгортранс» арендовал крупный склад и открытую площадку в Дзержинском

Крупнейшая госкомпания Москвы и самый большой в Европе оператор наземного городского пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» арендовал складской комплекс класса «А» «Дзержинский» площадью 10 тыс. кв. м и открытую площадку 10 тыс. кв. м под производственные цели. Объект расположен в двух километрах от МКАД по адресу г. Дзержинский, ул. Садовая, 6. Консультантом сделки выступила компания ILM.

На площадке промзоны планируется возвести трамвайное депо - предприятие по ремонту и обслуживанию трамваев.

Ранее стало известно, что X5 Retail Group ведет переговоры по аренде складского комплекса «ДДТ Логистик» рядом с мусорным полигоном в Саларьево.

arendator.ru

21.10.20

Омут речного транспорта

Россия формирует благоприятные условия для развития речного судоходства и обновления флота. Однако остаются нерешенными проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта.

Так, до сих пор не сняты инфраструктурные ограничения на Единой глубоководной системе европейской части РФ, отсутствуют механизмы повышения конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными, нет определенности, какой флот необходим отрасли.

Пути решения этих проблем отраслевые эксперты и игроки рынка искали в ходе онлайн-конференции «Сколько судов мы построим в России?», организованной ИАА «ПортНьюс» при поддержке ПАО «ГТЛК» в партнерстве с агентством «INFOLine».

Внутренний водный транспорт (ВВТ) является неотъемлемой частью российской экономики и выполняет важную социальную функцию по доставке пассажиров и грузов в труднодоступные территории. Однако темпы его развития сдерживаются рядом факторов. В частности,, судовладельцы, которые планируют свою инвестиционную деятельность на 10-15 лет вперед, зачастую не готовы вкладывать деньги в проекты, востребованность которых может оказаться под вопросом в ближайшем будущем.

Река или рельсы

По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, ключевой проблемой отрасли является конкуренция с железнодорожным транспортом, которую речники сейчас проигрывают. «ОАО «РЖД» занимает последовательную позицию – там, где у грузовладельцев нет альтернативы, тарифы удерживаются на комфортных для РЖД уровнях или повышаются. При этом на конкурирующих с другими видами транспорта направлениях перевозчик агрессивно бьется за клиентов, предоставляя скидки в рамках тарифного коридора, в том числе под гарантии объемов отгрузки железнодорожным транспортом», - рассказал эксперт.

По его словам, в результате такой конкуренции, даже если перевозки по воде экономически эффективнее, некоторые грузовладельцы вынуждены уходить на железную дорогу. Только так они могут выполнить требования, предусмотренные в соглашениях с РЖД под гарантии объемов. А судовладельцы, которые и так страдают из-за невозможности в полном объеме задействовать грузоподъемность судов по причине недостатка глубин на Дону в Багаевском районе и на Волге в районе Городца, уступают в конкуренции за грузовую базу в традиционных сегментах, в первую очередь нефтеналивных грузов, инертных материалов и т.д.

«С одной стороны государство субсидирует РЖД, а РЖД тратит эти деньги, чтобы снизить перспективный грузопоток на водном транспорте. При этом государство одновременно субсидирует строительство флота и вкладывает средства в развитие инфраструктуры ВВП. Получается борьба субсидий с субсидиями», - охарактеризовал сложившуюся ситуацию первый заместитель генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов.

По его мнению, избежать конкуренции субсидий возможно. Для этого необходимо сформировать транспортный баланс на основе анализа общего грузопотока по направлениям, возможностям транспортных составляющих и их экономическому распределению. «Тогда будет понятно сколько требуется судов, какого типа и на какие направления», - отметил Алексей Пальгов.

Однако участники дискуссии высказали сомнение относительно перспектив реализации этой идеи. Такие попытки уже не раз предпринимались на уровне Минтранса России, но так и не увенчались успехом.

Кроме того, отметил Михаил Бурмистров, есть угроза получить откровенно плохой документ, в котором будут ущемлены интересы водного транспорта в пользу железнодорожного. Впрочем, предложение несет в себе рациональное зерно и в случае оптимального исполнения может стать полезным для всей транспортной отрасли. «Очень надеюсь, но слабо верю, что в стране появится транспортный баланс», - сказал председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский.

Глубинный поиск

Ситуация усугубляется тем, что водный транспорт также проигрывает конкуренцию за бюджетные средства, выделяемые на реализацию инфраструктурных проектов. Как и любой вид транспорта, ВВТ очень зависим от инфраструктуры. «Сегодня инвестиционные приоритеты государства меняются, – отметил Михаил Бурмистров. - Если сравнить Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г. с проектом обновленного плана КПМИ до 2030 г., то можно заметить ряд трансформаций не в пользу внутреннего водного транспорта».

9 октября на итоговой коллегии Минтранса России презентовали обновленную версию КПМИ, из которого был полностью исключен федеральный проект «Внутренние водные пути».

На этом фоне в обсуждаемых параметрах обновленного федерального проекта «Развитие судоходства и внутреннего водного транспорта» зафиксировано смещение сроков реализации проектов модернизации и строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов (до 2025-2026 и 2029-2030 гг., соответственно). «Таким образом, если не будет реализован вариант с ускорением строительства, Единая глубоководная система России как минимум до 2025 г. будет существовать с серьезными инфраструктурными ограничениями по глубинам», - сделал вывод эксперт.

Как заметил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, реализация этих проектов, направленных на создание Единой глубоководной системы Европейской части России, - это ключевой вопрос для Росморечфлота и Минтранса России. «Без расшивки узких мест полноценного развития внутреннего водного транспорта не будет», - подчеркнул он.

чевидно, что озвученные выше вопросы ставят под сомнение окупаемость вложений в новый флот. Особенно, если учесть, что этот сегмент бизнеса является низкомаржинальным - на уровне 5-7%. «Поэтому заказчики флота крайне чувствительны к экономике проектов», - заметил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Между тем проблема старения флота остается нерешенной. Строить грузовые и круизные суда однозначно надо, но темпы пополнения новыми судами следует соотносить с реальными данными по выбытию старого флота и корректным анализом грузовой базы и пассажиропотока. Он обратил также внимание на триаду «грузовая база - путевые условия - флот», о которой многократно упоминалось в первой серии вебинаров по проблемам водного транспорта. Именно она во многом определяет перспективы строительства судов в речном сегменте и смешанного плавания (река-море).

Наливной флот

По данным «INFOLine-Аналитика», крайне непростая ситуация сложилась в сегменте наливного флота. Доля судов, возраст которых варьируется от 30 до 53 лет, составляет около 60% в количественном выражении. Средний возраст эксплуатируемых судов достигает 36 лет, при этом средний возраст списания наливных судов в 2018-2019 гг. - около 50 лет. Грузовая база в сегменте нефтеналивных грузов существенно сократилась, и перспективы дальнейшего развития в условиях острой конкуренции ВВТ с железнодорожным транспортом с трудом поддаются прогнозированию.

До 2035 г. потребность в новых наливных судах для компенсации выбытия старого флота может составить до 500 новых танкеров (при сохранении грузовой базы на текущих уровнях). При этом в 2024-2028 гг. ежегодный объем выбытия достигнет около 50 судов ежегодно. Однако нестабильность на топливных рынках и нежелание судовладельцев замещать морально устаревший флот может существенно замедлить обновление наливного флота и снизить спрос на новые наливные суда.

К 2025 г., когда наступит пик списания действующих наливных судов (и, вероятно, запущен Багаевский гидроузел), спрос на современный танкерный флот может повыситься. В настоящее время и в среднесрочной перспективе значительный потенциал роста будет связан с перевозкой внутренним водным транспортом химических (например, жидких удобрений) и пищевых (например, масла) наливных грузов.

Несамоходный и буксирно-транспортный флот

Не в лучшем состоянии пребывает несамоходный и буксирно-транспортный флот. Почти 75% несамоходных сухогрузных и наливных судов России – это судна, выпущенные в 1973-1993 гг. Средний возраст эксплуатируемого флота по состоянию на 2020 г. достигает 37,8 лет. Это связано с резким сокращением объемов строительства и эксплуатации судов такого типа в постсоветский период.

С 2000 г. из эксплуатации было выведено более 670 различных барж. Средний возраст списанных судов составил 38,8 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится от 100 до 150 барж, к 2025 г. объемы выбытия превысят 200 ед. в год, а к 2030 г. достигнут 300 ед. в год. Объемы утилизации почти в 10 раз отстают от объема вывода из эксплуатации, т.е. большинство несамоходных судов выводятся в отстой. В ряде случаев они используются в качестве стоечных судов, площадок. До 2030 г. списанию в наибольшей степени будут подлежать баржи, составляющие основу несамоходного флота, – баржи проекта Р-56 (315 ед.), типа 183 (305 ед.), типа 942 (260 ед.), проекта Р-29, Р-29А, Р-29Б (105 ед.).

Что касается «движущей силы» несамоходного флота буксиров, то 80% из них были выпущены в 1970-1995 гг. Средний возраст эксплуатирующихся по состоянию на 2020 г. буксиров составляет около 42 лет. По оценкам INFOLine, почти 90% буксиров уже выработали ресурс и работают за пределами нормативных сроков эксплуатации. Новый транспортный буксирный флот практически не строится из-за высоких капитальных затрат и длительного периода окупаемости.

Часть эксплуатируемых на реках буксиров и толкачей были ремоторизованы. Именно ремоторизация с заменой дизелей на более мощные двигатели может стать успешной практикой, позволяющей оптимизировать капитальные затраты на модернизацию флота. Старение и естественное выбытие буксиров к 2030 г. может привести к сокращению буксирного флота в 2,5-3 раза. Наиболее востребованными будут буксиры средней мощности (от 400 до 1800кВт) и малых габаритов. Однако существующие на сегодня лизинговые инструменты экономически не выгодны владельцам буксиров.

По мнению Виктора Олерского, в зависимости от доступности финансовых ресурсов перевозки по рекам будут представлены барже-буксирным флотом. «Видимо, мы будем повторять модель, которая применяется в других странах», - отметил он.

Как пояснил Геннадий Егоров, при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие, от морских перевозок). Они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда. Он считает, что речные грузоперевозки перевозки можно оптимизировать за счет расстановки флота и тяги.

Пассажирский флот

Сегмент пассажирского флота представлен несколькими подсегментами, существенно различающимися как по состоянию и численности флота, так и по требованиям, которые к нему предъявляются. Можно выделить маломерные суда, транспортный флот и скоростные суда, предназначенные преимущественно для коротких перевозок пассажиров и круизный флот, ориентированный на многодневные туристические маршруты большой протяженности.

По состоянию на 2020 г. флот пассажирских судов (за исключением маломерных) составляет около 1,6 тыс. единиц. Также на ВВП эксплуатируются около 1,7 тыс. маломерных судов (вместимостью менее 10-15 человек).

Наиболее массовыми являются теплоходы типа «Москвич» – 118 судов (вместимость 130-140 чел., ср. возраст 65 лет), типа «ОМ» – 96 судов (вместимость до 240 чел., ср. возраст 58 лет), типа «МО» – 74 судна (вместимость 138 чел., ср. возраст 58 лет), типа «Заря» – 61 судно (вместимость до 90 чел., средний возраст 40 лет).

Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет (проекты 301, 302, 780, А44212, новые проекты PV300, PV300VD и др.). С количественной точки зрения в 2000-2020 гг. объемы списания и пополнения пассажирского флота были относительно сбалансированы. При этом списывались преимущественно крупные пассажирские суда, которые замещались мелкими.

«Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет»

За последние годы судовладельцами было много сделано для того, чтобы привести действующий круизный флот в соответствие с современными требованиями по уровню сервиса и комфорта. PV300VD и PV300 – актуальные проекты круизных лайнеров, которые могут стать началом новой серии круизных отечественных судов. «Серийное строительство новых современных пассажирских речных судов возможно при участии Минтранса и Минпромторга и с участием ПАО «ГТЛК», у которого уже есть опыт привлечения финансирования в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме. Таким образом было профинансировано строительство СПК «Комета 120 М» (на АО «СЗ Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева»), «PV20S» и др.», - отметил Михаил Бурмистров.

Флот смешанного река-море плавания

Тем не менее, есть сегмент флота, в котором процесс бурного обновления идет полным ходом. Это сухогрузные суда река-море. Возрождению в этой сфере способствовали, как государственные меры поддержки обновления флота (утилизационные гранты, субсидии по лизинговым платежам), так и создание эффективного по типоразмерам проектного решения. В результате, удалось добиться серийности строительства таких судов. Удачным примером является запуск серии сухогрузов проекта RSD59. В серии на данный момент около 60 судов, из которых 27 сданы в эксплуатацию и еще 33 законтрактованы.

Россия в сегменте строительства грузовых судов смешанного плавания лидирует со значительным отрывом», - отметил Геннадий Егоров.

По данным «Морского Инженерного Бюро», для работы на российской грузовой базе за 20 лет было получено 467 самоходных грузовых судов смешанного река-море, ограниченного морского и внутреннего плавания. Российские заводы поставили 284 судна (61%). Если учесть заказы, то в России строится еще 43 судна из общего заказа в 58 судов (т.е. уже 74%).

Однако, напомнил Геннадий Егоров, судостроение – среда достаточно конкурентная. Китайские и турецкие заводы также претендуют на исполнение этих заказов и их вклад весьма заметен. На зарубежных верфях было построено 65 и 58 судов, соответственно. Кроме того, в настоящее время заграницей идет работа над строительством не менее 7 судов смешанного плавания.

Благодаря лизинговым программам финансирование строительства флота в последнее время стало более доступным, судостроительные предприятия научились делать современные и серийные суда. «Это хорошо, но несет определенные риски, - обратил внимание Виктор Олерский. - Наряду с судовладельцами в этот сегмент рынка пришли инвесторы без опыта эксплуатации такого флота. В лучшем случае они строят судно и предлагают его более опытным коллегам, чтобы эксплуатировать после поставки с верфи. В худшем - делают это сами. Как следствие, с рынка стали поступать тревожные сигналы о просрочках по лизинговым платежам. Если пойдем по этому пути дальше, то разбалансируем узкий и сложный с точки зрения работы, маржинальности рынок в сегменте река-море».

По мнению Виктора Олерского, в этом случае есть риск возникновения дефолтов. «Как следствие, - тогда деньги станут либо совсем недоступными, либо труднодоступными. Соответственно, всё это вернется обратным движением к судовладельцам, а потом к верфям», - пояснил Виктор Олерский.

«Наверное, назрела необходимость сформулировать критерии предоставления субсидий на строительство флота. Важно, чтобы их прежде всего получали реально действующие и эксплуатирующие флот компании. Субсидии эффективны, когда они встроены в единую цепочку. Только эксплуатант должен иметь возможность получить весь набор субсидирования», - считает Алексей Пальгов.

Но при этом грузовой флот смешанного река-море плавания продолжает выводиться из эксплуатации. Только за 2019 г. прекратили работу 32 сухогрузных судна и 19 танкеров. «Просто коллеги часто это явление не видят, рассматривая флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему», - отметил Геннадий Егоров.

В действительности, подчеркнул он, все порты Юга (Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк), Астрахань, Санкт-Петербург, Архангельск – это открытые международные порты. И на эту грузовую базу претендуют «Волго-Балты», «Сормовские», «Волго-Доны», «Омские», «Сибирские», «Амуры» с иными флагами и иностранными классификационными обществами.

Вполне понятна и часто реализуется схема, когда старое судно смешанного река-море плавания, которое уже не выдерживает требований РС и РРР, уходит под более удобный класс и флаг и там работает уже до сдачи на металлолом. Например, 140 из 186 (т.е. 75%) списанных к 2019 г. «трехтысячников» имели нероссийскую юрисдикцию.

По данным Морского Инженерного Бюро, «совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 г. составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 г. - 2 млн. тонн. При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 г. еще около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 г. - около 200 единиц. Однако профессор Геннадий Егоров отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только "Волго-Донмаксов". В частности, не списываются и, соответственно, пользуются грандиозной популярностью суда типа "Омский", которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м. Поэтому есть очень реальный спрос на "Новые Омские" проекта RSD34.

Аналогичная ситуация складывается в танкерном флоте. Сокращение тоннажа на 2025 г. составит около 280 тыс. тонн, на 2030 г. - 780 тыс. тонн. В пересчете на химовозы "Волго-Донмаксы" проекта RST27M – еще необходимо 36 судов на 2025 г. и около 100 единиц на 2030 г. При этом продолжает расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений.

Перспективы

Потребность в новом судостроении круизных пассажирских судов определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем, это явление объективно и связано не только со старением флота, но и сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению их комфортабельности (меньше кают, но большей площадью).

«В итоге, сейчас у нас в сумме 24600 пассажиромест, в 2025 г. ожидается 18700, в 2030 г. - 11600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, так и PV300, и PV11, и ПКС», - отметил Михаил Бурмистров

Что касается сухогрузов сугубо речного класса, то, по данным INFOLine, их средний возраст приближается к критической отметке в 38-40 лет. В то время, как средний возраст списания сухогрузных судов составляет около 46 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится около 30-40 сухогрузов.

По прогнозам INFOLine, до 2025 г. объем выбытия старого флота может составить до 70-100 судов ежегодно, а с 2026 г. может вырасти до 110-130 судов в год. Из эксплуатации преимущественно будут выводиться «трехтысячники»: их может быть выведено более 290 ед. до 2030 г. и около 350 ед. – к 2035 г.

«Текущий объем заказов на сухогрузные суда для отечественного флота в горизонте до 2025 г. позволит максимум на 50% возместить прогнозируемое выбытие эксплуатируемых судов как в количественном выражении, так и в дедвейте. При сохранении текущих темпов строительства и пополнения сухогрузного флота, а также в случае продолжения тенденций по списанию флота, наблюдавшихся в последние годы, к 2035 г. его объем может сократиться втрое - до 500-600 судов», - сказал Михаил Бурмистров.

Как резюмировал Алексей Пальгов, строительство сухогрузного, пассажирского, служебно-вспомогательного, барже-буксирного, нефтеналивного флота должно вестись непрерывно. «Процесс обновления флота должен быть постоянным, иначе мы повторим опыт СССР, когда в период с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, и на 40 лет все замерло. Обновление флота – это развитие технологий, внедрение инноваций, компетенций специалистов по все цепочке жизнедеятельности судна: от проекта до утилизации», - заключил Алексей Пальгов.

PortNews

21.10.20

Повысить качество магистралей с помощью «Платона»

Порядка 20 тыс. км трасс в регионах могут стать федеральными, по предложению перевозчиков

Несмотря на то, что расширение системы «Платон» означает большие расходы для логистических компаний, многие операторы не против того, чтобы увеличить число пунктов контроля на большее число дорог. Причина – в перспективах: со сменой статуса трассы с регионального на федеральный внимание к состоянию дороги усиливается в разы, равно как и ее обслуживание.

— Этот вывод мы сделали на основе опыта, и ранее практически «убитые» региональные трассы передавались в федеральную собственность, после чего были быстрее отремонтированы и на их содержание тратится больше средств. Это связано в том числе с финансированием их ремонта и расширения за счет средств дорожного фонда, которые владельцы грузовиков вносят через госсистему «Платон», — говорит глава МОЭС Борис Рыбак.

Благодаря созданию проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» грузоперевозчики могут сами решить, какая из автомагистралей больше других достойна ремонта.

— Мы видим улучшение качества трасс, попавших в более ранние проекты, — подчеркнули в пресс-службе ГК «Деловые Линии». — Если сбор обратной связи о повреждениях дорог и мостов через профильные порталы позволяет оперативнее определить препятствия для качественной работы транспортной компании, то это хорошая практика. Нам в первую очередь важен результат работы уплаченных в систему средств, а им как раз является улучшение дорожной инфраструктуры.

В свою очередь, в Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики напомнили, что качественная трасса означает также высокую скорость доставки, и, самое главное, безопасность дорожного движения.

Национальные Интересы

21.10.20

Парк для европейской сети

Российский оператор готовится к работе на колее 1435 мм

Компания Far East Land Bridge Ltd (FELB, «дочка» АО «РЖД Логистика»), которая занимается железнодорожными перевозками по маршруту Китай – Европа – Китай, закупила фитинговые платформы для транспортировки грузов в контейнерах по колее 1435 мм. Это первый российский оператор, который приобрёл подвижной состав для европейской сети. Такое решение принято для увеличения конкурентоспособности предприятия за счёт наличия собственного парка на Новом шёлковом пути.

В FELB подтвердили «Гудку», что впервые с образования в 2007 году компания закупила подвижной состав.

Предприятие приобрело 22 фитинговые платформы, которые будут использоваться на европейских маршрутах, которые обслуживает FELB, что в перспективе должно значительно повысить эффективность перевозок компании, а также качество предоставляемых услуг. Решение о приобретении актива принято для оптимизации собственных бизнес-процессов, а также для роста привлекательности сервисов FELB для клиентов на фоне ужесточения конкуренции на маршрутах Нового шёлкового пути.

«Использование собственного подвижного состава должно сократить время транспортировки по Европе. Качество обслуживания будет улучшено за счёт полной загрузки транспортных мощностей предприятия в обоих направлениях. Благодаря этому FELB повысит не только собственную эффективность, но и гибкость европейских маршрутов в целом», – пояснили в компании.

Стоит отметить, что покупка партии платформ является только первым этапом развития этого сегмента перевозок – у компании есть планы по дальнейшему приобретению активов.

«Первая партия платформ не станет последней. Дополнительное оборудование для перевозок, включая подвижной состав для колеи 1435, будет приобретаться постепенно», – отметила генеральный директор FELB Лилиана Крутоног.

На вопросы «Гудка», кто производитель подвижного состава, какова стоимость и условия контракта, в компании на момент публикации не ответили.

«Конкурентоспособность с приобретением актива возрастёт – у компании вырастет CAPEX (капитальные затраты. – Ред.), но текущие расходы снизятся. Наверняка они всё посчитали и лет через пять смогут выйти на окупаемость», – считает директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. По его мнению, компания, скорее всего, приобрела платформы не в собственность, а в операционный лизинг. В связи с этим у них не будет проблем в любой момент отказаться от актива без особых финансовых потерь.

Гудок

21.10.20

ПЭК объявила о покупке бизнеса российского логистического оператора SLG-Operating

Транспортно-логистическая компания ПЭК приобрела бизнес у 3PL-оператора ООО «Smart Logistic Group-Operating» (SLG-Operating), работающего на рынке складских услуг Московской области. У SLG-Operating были выкуплены права на операционную аренду складских мощностей (более 50 тыс. м2), оборудование, персонал и часть портфеля клиентов.

SLG-Operating входит в холдинг ГК «Дело», владеющий активами в транспортно-логистической отрасли, такими как стивидорные компании «ДелоПортс» и Global Ports, операторы «Трансконтейнер» и «Рускон».

Покупка бизнеса у SLG-Operating состоялась в рамках реализации стратегии ПЭК по корпоративному укрупнению: транспортно-логистический провайдер в ближайшие полтора года планирует серию M&A-сделок с целью войти в топ-3 лидеров 3PL-операторов России по финансовому обороту и удвоить складские мощности.

«Сделка позволит ПЭК нарастить складские мощности с 100 тыс. до 150 тыс. м2 и усилить клиентский портфель крупнейшими компаниями секторов FMCG, DIY и Retail», – отметил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

По его словам, это приобретение повысит эффективность работы по двум направлениям. С одной стороны, многолетняя экспертиза SLG-Operating усилиткомпетенции ПЭК в области технологий и операционных процессов 3PL-логистики, а с другой, клиенты SLG-Operating получат доступ ко всему спектру услуг ПЭК в области транспортной логистики: сборным грузоперевозкам, транспортировке генеральных грузов, авиадоставке, международным перевозкам.

До конца года ПЭК также планирует приобретение двух игроков рынка 3PL-логистики, еще одна серия сделок запланирована на 2021 год, сообщил Вадим Филатов.

Ранее, в конце июня 2020 года ПЭК объявила о покупке российского 3PL-оператора – ООО «Ниеншанц Логистика», имеющего портфель из 40 крупных клиентов из различных отраслей: производители канцелярии, дистрибьюторы автозапчастей, fashion-индустрия и другие.

Консолидация на рынке международной логистики уже привела к снижению тарифов на 10-20% на LTL-грузоперевозки за последние 5 лет, и эта тенденция будет сохраняться, прогнозируют аналитики ПЭК. Крупные компании могут сохранять конкурентоспособные тарифы, благодаря широкой клиентской базе и стабильно высоким объемам грузоперевозки. При этом сохранить позиции смогут небольшие компании, специализирующиеся на узком сегменте рынка или отдельно взятом регионе, отмечают в ПЭК.

20.10.20

Федеральный проект Европа – Западный Китай походит на попытку повысить рейтинги автоперевозок

Строительство транспортной магистрали в рамках федерального проекта «Европа – Западный Китай» выглядит как стремление повысить конкурентоспособность автомобильных грузоперевозок. Такое мнение озвучил глава логистической компании «НОВЕЛКО» Григорий Григорьев.

Отвечая на вопросы РЖД-Партнера о реализации российской части международного коридора, эксперт отметил, что его строительство похоже на «попытку конкуренции с железной дорогой, по которой схема перевозки давно отработана».

«Главное, чтобы стоимость автомобильного проезда по платной трассе была не чрезмерно высокой для российского бизнеса и перевозчикам не пришлось пользоваться менее развитыми, но долгими и бесплатными маршрутами», – добавляет он.

РЖД-Партнер

20.10.20

На складах без специального оборудования не обойтись

Склад – это очень большой механизм, в котором каждый элемент должен работать максимально слаженно и грамотно.

На самом деле работа на складе отличается высокой сложностью, трудоемкостью и ответственностью. Поэтому каждый владелец, который заботится о своих подчиненных, старается облегчить их труд.

Для этого на сегодняшний день имеется широкий выбор разнообразного складского оборудования. Среди всего многообразия особенно следует выделить штабелёр электрический sdr1225, который на выгодных условиях предлагает приобрести компания Штабелеры.бел.

Особенно они актуальны на складах большой площади, которые оснащены многоярусными стеллажами. В таком случае использование вилочного погрузчика не всегда оправдано и целесообразно. Таким образом, штабелеры станут недорогой альтернативой, которая имеет достаточно большое количество преимуществ. Такое оборудование способно справиться с грузопотоком до шестидесяти паллет за смену.

Необходимо отметить, что полностью автоматизирован процесс подъема и транспортировки грузов. Это значит, что оператору не придется прикладывать никаких физических усилий. От него требуется исключительно точное управление при доставке грузовых паллет к месту складирования.

Техника, которая станет настоящим помощником

На самом деле, на складе самоходные штабелеры становятся незаменимыми помощниками. И это не удивительно, так как они имеют большое количество преимуществ.

В первую очередь следует отметить:

  • современное конструкторское решение;
  • высокую степень безопасности;
  • простоту управления;
  • и многое другое.

Кроме того, данный вид складского оборудования имеет достаточно невысокую цену, которая, при этом, быстро окупается. И все это при высокой производительности.

Отличительной особенностью самоходных штабелеров от ручных и полуэлектрических моделей является наличие двух двигателей. Один используется для подъема вил, а второй – в качестве тягового, за счет которого осуществляется передвижение по полу.

Устанавливается на этом оборудовании мощный аккумулятор, одного заряда которого хватает для работы до пяти – восьми часов. Для зарядки применяется внешнее зарядное устройство.

Компания «Штабелер.бел» предлагает широкий выбор складского оборудования высокого качества на выгодных условиях и по доступным ценам. Специалисты компании всегда готовы помочь подобрать то, что будет полностью соответствовать вашим целям и требованиям.

Вечерний Брест

20.10.20

Заключена еще одна крупная сделка на складском рынке Подмосковья

ИНТЕРФАКС— Девелопер "Ориентир" построит для производителя спецодежды "Техноавиа" склад более чем на 40 тыс кв.м на западе Подмосковья.

"Ориентир" возведет для компании "Техноавиа" складской комплекс общей площадью более 40 тыс кв. м на территории индустриального парка "Ориентир запад" на Новорижском шоссе",- пишет газета со ссылкой на обе компании.

Консультантом сделки выступила Knight Frank.

По условиям сделки, после строительства комплекс будет передан в собственность "Техноавии", которая планирует использовать его для собственных нужд.

"Техноавиа" — один из крупнейших производителей спецодежды. Как объяснили в компании, новые площади понадобились производителю для расширения. Сейчас у компании в аренде около 11 тыс кв.м в складском комплексе в Нахабино, пишет газета.

Гендиректор "Ориентира" Андрей Постников сообщил изданию, что планирует передать заказчику готовый объект в III квартале 2021 г.

Условия сделки лет сторонами не разглашаются, но участники рынка оценивают ее в 1,55-1,65 млрд руб.

Напомним, что в этом году было закрыто несколько масштабных инвестиционных сделок.

20.10.20

«Ситилинк» займет площади «Юлмарта»

«Ситилинк» покупает торгово-логистический комплекс на Пулковском шоссе, который ранее занимал обанкротившийся «Юлмарт»

Сеть магазинов электроники и бытовой техники «Ситилинк» оказалась единственным претендентом на торгово-логистический комплекс (22,3 тыс. кв. м), который достается ему по начальной цене 1,1 млрд рублей. В 2015 г. комплекс был передан во временное владение «Юлмарту», которого в начале 2020 г. признали банкротом.

Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St. Petersburg Илья Князев ожидает, что «Ситилинк» будет использовать комплекс как распределительный центр с точкой выдачи и клиентской зоной для оформления заказа на месте. Ранее розничная сеть открывала похожие объекты на площадках до 2 тыс. кв. м.

Собеседник издания, знакомый с объектом, считает цену за комплекс завышенной. Но, по его мнению, в гонке с Ozon за место на локальном рынке «Ситилинк» может себе позволить такие траты. А совладелец ГК «220 Вольт» Алексей Федоров отмечает, что покупка такого крупного складского комплекса позволит «Ситилинку» в Петербурге, где он еще слабо представлен, увеличить число магазинов и пунктов выдачи в 2-3 раза.

«Юлмарт» успешно существовал с 2008 по 2016 гг., пока между его акционерами не возник конфликт на почве финансов, который в итоге и привел к банкротству всей компании. Среди имущества ритейлера, обнаруженного в ходе инвентаризации, фигурируют также участки в Петро-Славянке под Петербургом и торговые знаки.

Retail.Ru

20.10.20

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» побила новый рекорд в сентябре

В сентябре 2020 года на сети ОАО «РЖД» погружено 3 млн 83 тыс. тонн зерновых грузов, что в 1,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года и на 10% превышает рекордный показатель, установленный в августе 2020 года.

В том числе на экспорт отправлено 1 млн 958 тыс. тонн (+45,4% к сентябрю 2019 г.), на внутренний рынок – 1 млн 126 тыс. тонн (+41,9%).

В целом с начала 2020 года погружено свыше 18,3 млн тонн зерна (+24% к январю-сентябрю 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых отправлены из Курской (2,08 млн тонн, рост в 1,8 раза), Саратовской (1,5 млн тонн, рост в 1,9 раза), Волгоградской (1,16 млн тонн, рост в 1,6 раза), Липецкой (1,1 млн тонн, рост в 1,4 раза), Тамбовской (0,9 млн тонн, рост в 1,6 раза) областей, Ставропольского (1,2 млн тонн, -16%), Краснодарского (0,9 млн тонн, -8%), Красноярского (747 тыс. тонн, +22%) краёв.

Экспортные отправки зерна по железной дороге за 9 месяцев составили 10,6 млн тонн (+35,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Азербайджана, Турции, Израиля, Казахстана, Белоруссии, Китая и Монголии.

Для оптимизации процесса перевозок ОАО «РЖД» предлагает грузоотправителям сервис «Зерновой экспресс», который позволяет консолидировать небольшие партии груза в организованные поезда, следующие по заранее известному расписанию без переработки в пути. Это даёт возможность сократить время доставки груза и ускорить оборот специализированного подвижного состава.

С 1 июля для привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» предоставляет 38% к тарифу на перевозки зерна и зернобобовых культур в направлении портов Каспийского бассейна. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Специальное тарифное условие будет действовать до конца первого полугодия 2021 года.

Бизнес-вектор

19.10.20

AsstrA осуществила поставку оборудования для Уралмашзавода

Группа компаний выиграла тендер Уралмашзавода на негабаритную перевозку, которая была реализована в рамках сделки между российским предприятием и Алмалыкским горно-металлургическим комбинатом

В сентябре 2020 года группа компаний AsstrA-Associated Traffic AG завершила проектную перевозку дробилки КМД-3000Т2-Д1ПМ и комплектующих из России в Узбекистан.

Заказчик подготовил груз и проконтролировал погрузку оборудования. На территории Уралмашзавода в Екатеринбурге проходят железнодорожные пути, по которым оборудование было доставлено на станцию Екатеринбург-Товарный для дальнейшей отправки до станции Ахангаран (Узбекистан). AsstrA взяла на себя услуги транспортировки и подбор транспортных средств. Приемку груза, разгрузку и последующую транспортировку до конечной точки реализовал Алмалыкский горно-металлургический комбинат.

Проект длился пять недель. Транзитное время составило восемь суток. Для отправки задействовали железнодорожный состав из 15 вагонов, в него входили четыре транспортера повышенной грузоподъемности, предоставленные ОАО «РЖД», четыре платформы и семь полувагонов. Длина маршрута — 2 889 км. Общий вес перевезенных грузов превысил 370 тонн.

«Повышенная сложность проекта заключалась в самом объекте доставки. Перевозимая дробилка — уникальное оборудование, для транспортировки которого требовался тщательный подбор подвижного состава. Совместно с заказчиком мы выбирали вагоны определенных моделей, а непосредственно перед самой отгрузкой проводили осмотр, — рассказал трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Дмитрий Гербер. — Право на реализацию этого проекта наша компания получилa в ходе тендера, в котором участвовали семь логистических провайдеров. Выбор AsstrA демонстрирует доверие со стороны такого крупного предприятия как Уралмашзавод».